阿波羅計劃不僅是自動駕駛的計劃，同樣是百度車聯網相關產品的計劃。這兩塊不同的業務有部分交叉，但總體來看，差異巨大。兩塊不同業務對應的市場規模及潛力、產業發展階段、核心競爭要素、百度相應產品及服務的行業競爭力多有不同。因此，如果說出路和建議，那一定要分開來說才合理和可行。

對于百度來說，如果想發展好車聯網和自動駕駛業務，還需要李彥宏個人對這兩個行業有深刻認知才行。畢竟，這兩塊業務的短期盈利前景可能都不太可觀。畢竟，這兩塊業務的長期盈利潛力可能也不盡相同。畢竟，企業內部的中高層和不同部門，在給高層匯報時都多是匯報對自己有利的部分。畢竟，百度目前的最高決策權還是在李彥宏先生這里。

阿波羅計劃中，百度車聯網相關業務的出路及建議阿波羅計劃讓百度獲益，其中百度車聯網相關產品和服務可能獲益較多。

這是因為，百度車聯網相關核心產品有百度云、語音、百度地圖、圖像識別、手機車機映射方案Carlife等。客觀的說，這幾個產品線上，百度在過去的競爭力有限。

有了阿波羅計劃后，在政府、資本的支持及多方勢能下，百度和車企及Tier1在車聯網方面合作更緊密了。(在過去，百度車聯網部門單獨去車企或Tier1處兜售產品也不是那么容易)，有了阿波羅計劃以及部分車企高層的直接推動后，從作者的觀察來看，百度車聯網產品的量產入車變得容易了一些。

阿波羅計劃使車聯網相關獲益，那這是不是意味這一計劃將不用作出調整而繼續進行下去呢?

作者認為未必如此，計劃要符合企業最高戰略，企業最高戰略需要李彥宏先生對車聯網業務有高度認知。接下來，作者將介紹下車聯網產業的特征及BAT的戰略。

1. 車聯網（車載信息服務產業）產業在過去是不太能賺大錢的產業，行業天花板可能也比較低。

在展開分析之前，理論上講，需要對車聯網產業進行一個邊界的界定。但實際上，由于這個詞被用爛了，太多不同企業為自己貼上車聯網的標簽。清晰的界定邊界可能有點困難。但實際上，對于業內人士來說，這可能并不會妨礙我們的溝通和認知(對某些行業新進入者會是交流的障礙，對頭腦足夠清醒、對產業有足夠理解的人來說不是)。在本文中，我們講的車聯網產業包括諸多產品和服務：APP提供商、服務供應商、車機硬件產業鏈、儀表硬件產業鏈、OBD、智能后視鏡、行車記錄儀、地圖、語音識別、手機車機映射、UBI企業、TSP企業、呼叫中心等。

可以說，從十年前，車聯網行業就開始有“元年”的說法。這種熱鬧集中體現在各類論壇的繁榮上。遺憾的是，十年至今，年年元年，產業鏈上的企業卻鮮有大發展。不少離開這一產業的從業者對作者表示過類似“現在的車聯網圈就是一群新老從業人員自嗨”的觀點，說的不一定正確，但確實表達了他們踏空這個產業的失望。

過去十年，哪些車聯網產業賺到了錢呢?

就作者的觀察：

第一，部分前裝車載硬件企業賺到了一定的錢。比如說，德賽西威、華陽、遠特科技、車聯天下等。但必須要說的，單從車機、儀表、T-box這幾塊硬件來看，前裝車企雖然能賺點錢，但也沒能賺“大”錢。這是因為該產業本身就比較分散，供應商較多。誰想搶別人的生意都不容易。同時，對相對弱勢的國內供應商來說，要想多賺點錢或不賠錢，還要期待搭載的車型暢銷才行，而車型的暢銷與否也不是一個車機、儀表、Tbox供應商能左右的。

第二，趕上好的行情，后裝的企業也能賺些快錢。這種好行情，包括早年間的車載導航儀、后來的行車記錄儀、智能后視鏡及后裝車機。在每一波細分產品的爆發期，都會有幾家企業賺到錢。但很遺憾的是，以上產品的綜合壁壘不夠高，一旦聞到錢的味道，很快就有成百上千的企業撲上去，瞬間讓這一細分行業變成紅海，企業也就很難賺錢了。當然，個別缺乏足夠責任心，產品質量不過關，追求一錘子買賣，過把癮就死、然后換殼重來的企業除外。

整體來看，以上行業的利潤空間是沒法和百度搜索業務相媲美的。而且，這些行業競爭太過激烈，短時間很難誕生霸主企業。

具體到百度車聯網相關產品和服務：

第一，百度的Carlife占有率高，但可惜是免費的，后續想收費估計也很難。天下沒有免費的午餐，企業免費無非也是想在其他地方找回來。對于Carlife來說，百度無疑是希望能夠從獲取的數據層面找回來。但是，和蘋果Carplay類似，百度Carlife能夠收集的數據非常有限，短期可能很難形成大數據的閉環良性循環。

第二，車載語音市場，之前主要是本地端，在這一領域，科大訊飛和紐昂斯有 著非常高的市場占有率和口碑，但是這兩個龍頭企業在中國車載語音上的收入也是非常有限的，可能都不足10億元，且看起來在前裝車載語音市場繼續增長速率有限。(由于時間問題，原諒作者沒去考證具體的收入數據)。哪怕能夠做到10億元，對于百度還是太少了。

第三，導航地圖層面，前裝市場占有率最高的是高德地圖和四維地圖。且貢獻的營收都是有限的。而且，由于手機的存在，前裝車載語音和前裝車載地圖也有免費的趨勢和可能性。

第四，車載云行業，百度在這一領域，要面臨阿里巴巴、騰訊、金山、華為、微軟、IBM、愛立信、亞馬遜等一堆可以提供私有云、公有云和混合云服務企業的沖擊。而且，從作者和產業鏈上的企業交流來看，不少企業都對把數據放在百度云上有一定顧慮。

第五，至于車內人臉識別和駕駛員監控，之前行業應用比較少，百度的機會也非常有限。未來的行業潛力，還要細細分析才行。

在以上產品中，作者認為，百度現在及未來可能都很難在Carlife、車載語音、車載地圖上賺到大錢。在百度云等產品上，是有一定想象空間的。但也要努力打消行業的顧慮。另外，從百度整體架構來說，百度語音、百度云、圖像識別、駕駛員監控等和百度的AI主戰略應該是有協同的，也是落地場景之一。

既然車聯網行業短期不怎么賺錢，長期賺大錢的概率也不一定很大，那么，為什么谷歌、蘋果、亞馬遜、阿里巴巴、騰訊等都大舉進入了呢?

原因可能是多方面的，但有兩個現象要非常值得企業決策者警惕：一，國外領頭羊做什么，我們做什么。不管是股市講故事，還是潛在的賺錢，Copy to China很容易看起來是一個有一定說服力的決策理由。，國內競爭對手做什么，我做什么。這一點集中體現在BAT身上，用競爭對手做什么來輔助印證自己決策的正確性。

這兩個現象值得警惕，是因為其實每家企業的真實情況是不同的，由于信息的不對稱，看似正確的決策可能帶來騎虎難下的局面。某一個時間上，也不排除最高決策者快刀斬亂麻的可能性。比如說，百度糯米。

本文重點是說百度車聯網業務，為了將百度這一業務說清楚，作者認為有必要將互聯網企業進軍車聯網產業的潛在盈利模式進行剖析。

2.BAT等企業的車聯網盈利模式分析，及它們的投入是持續穩定的嗎？

作者認為，BAT之間做決策時，大概率是會相互參考的。下文通過分析阿里巴巴的車聯網投入及商業模式，可以看出百度的優勢和劣勢。

阿里巴巴打造汽車生態的贏利點分析：

第一、Alios操作系統，如蘋果IOS或谷歌的Android，如果能夠實現壟斷，操作系統的權限非常大，可以獲取的利益包括，預裝自身體系下APP及應用，禁止競爭對手的APP及應用，對APP開發商收費。之前蘋果想對微信贊賞功能收取30%的費用即是案例。手機中常見的對APP收費的包括游戲APP、付費購買的應用、閱讀等。事實上，對于谷歌來說，在操作系統里面預裝谷歌搜索引擎，這也增加了谷歌搜索引擎在移動端的廣告收入。阿里沒有自己的搜索引擎，不能賺這塊錢。但確實可以預裝一些自己體系下的應用，且屏蔽掉競爭對手的應用及產品。比如說，斑馬系統中就沒有集成百度的Carlife。順便在說一點，阿里巴巴做OS可能也有國家的意志(企業做大了，難免不去親近政府，為國為民也為自己做些更有挑戰的事)，Alios也嘗試在手機市場和IOS、Android過過招，由于沒有足夠的生態支持(成白上千萬的APP開發者等)，Alios在手機市場節節敗退。作者認為，阿里巴巴做OS的決心是堅定的。因此，敗退手機市場后，阿里巴巴也需要為其Alios找到可以應用的場景。毫無疑問，生態屬性不如手機行業的車聯網市場會是一個好的領域。(核心的幾個內容，地圖、語音、定位、音樂、音頻、OTA等，阿里巴巴都可以自己干且干的不錯)。作者認為，為Alios找到應用市場，也是幾年前阿里巴巴大舉進入車聯網產業的重要原因之一。

第二、在整個斑馬體系下，阿里提供的資源包括高德地圖、千尋位置、阿里通信的流量方案、阿里大文娛的娛樂應用、阿里云、阿里語音等，理論上講，阿里這些資源是可以應用在所有汽車上的，阿里進而擴大自己的收入。(還需要仔細分析，這其中能夠掙大錢的可能不多)

第三、支付寶的引入。支付寶賬號系統的引入其實是整個信用體系的引入。車是貴重物品，對于個人征信模型的建立具有很高的價值，圍繞征信，阿里后續還可以做更多金融類產品。

第四、維修保養、售后服務等，阿里在這塊的資源和布局包括新車電商銷售、汽車金融(分期付款)、汽車保險、大眾點評及美團等推薦、售后服務店、出行企業等。

第五、硬件生態體系：行車記錄儀、無人機等，一起聯動的硬件設備。

總結一下，作為阿里巴巴車聯網業務的代表，其和上汽成立的斑馬網絡目前是不賺錢的，甚至可能虧損較大。而且，以上業務直接賺符合阿里巴巴體量錢的可能性也不是足夠大。這也就為其是否能夠持續投入留下隱患。在作者看來，因為“中興事件”的誕生，這或許能確保阿里巴巴未來十年在車聯網領域的持續投入。

騰訊的產品線、行業地位、業務布局和阿里高度類似。觀察騰訊和阿里巴巴，就可以看出，他們其實不放過對任何可能有潛力行業的布局。而且是多點布局，之后慢慢尋求整合。對汽車行業來說，值得整合的就是圍繞汽車全生命周期的高品質服務。

對比阿里、騰訊，反觀百度，就會看到百度的缺陷：百度沒有自己的操作系統、百度支付和支付寶/微信相比很勢微、百度金融業務不如阿里騰訊。簡而言之，以自身為主的車聯網生態方面，百度要比阿里巴巴和騰訊弱很多。

這種戰略布局能力，其實和創始人自身性格及企業發展路徑息息相關。阿里巴巴和騰訊掙扎了多年才開始賺錢，而且是靠自己本事把國際巨頭的類似業務打出中國的。在他們掙扎的過程中，由于市場機會太多，他們最先鍛煉的能力其實就是拒絕的能力，其次才是堅持，然后是打磨了一支執行力超強的隊伍。反觀百度，靠著初期的技術基因，一舉占領中文搜索的半邊天，賺錢太順利了。后期由于谷歌的退出，賺錢就更容易了。相應的問題就是，企業決策者可能沒有打磨出自己的戰略布局能力、投資取舍能力以及團隊執行能力等。

3.百度車聯網業務的出路及建議

車載信息服務有著地域特征，而且其在技術上的難度，應該是不如自動駕駛業務的(其想象空間也不如自動駕駛)。作者認為，從百度整體架構來說，百度語音、百度云、圖像識別、駕駛員監控等和百度的主戰略應該是有協同的，也是落地場景之一。所以百度非常有必要繼續做去下。那么，接下來要探討的就是該如何做好的問題了。

在這方面，作者也不能免俗，我們建議百度車聯網業務和車企成立合資公司。(現階段，非常不建議自動駕駛業務和車企成立合資企業，因為還沒到那一步)。

為什么要成立合資企業?

第一，某種程度上，成立合資企業和雙方戰略合作可能有區別也可能沒區別。這要看合作的實質。比如說博世和戴姆勒在自動駕駛領域的深度合作，可能就不亞于奧托立夫和沃爾沃成立合資公司。在中國的文化和商業土壤上，作者還是建議百度和車企成立合資企業。這一方面，讓雙方的關系在法律層面和心理層面有了更緊密的關聯。另一方面，來自百度和車企的朋友，在日常聯合辦公的碰撞中，相信一定會令雙方受益更多。最終可能會誕生集成度更高的產品及服務，大幅度改善用戶體驗，促進新車的銷售。

第二，現在看來，阿里巴巴有和上汽合資的斑馬，未來還可能會引入更多車企及Tie1投資人。騰訊已經和長安成立了合資企業，還會和廣汽、一汽、東風等戰略合作。這無疑會越來越擠壓百度車聯網相關產品的未來生存空間。

第三，車聯網和自動駕駛業務不是沒有交叉。一些ADAS功能，比如說360環視、泊車輔助、倒車影像等產品，其實和車聯網結合也很緊密。如此一來，百度L3那邊做的事也就有了落地的可能。同樣重要的，外界可能就不會把L3那邊主導的和盼盼的自主泊車當成是百度自動駕駛實力的全部體現。

第一：無人駕駛出租車運營

大規模無人駕駛的商業化途徑

這也是谷歌有如此高估值的重要原因。事實上，作者分析過Waymo估值的模型。其中的假設條件之一就是無人駕駛出租車將大規模取代私人用車，以后汽車產業的主要利潤點將是出行服務。關于這個問題，作者是非常不認同的。蔚來汽車李斌的一段話最具代表性：“如果只從效率和技術出發，我們應該不是穿五顏六色的衣服，也不需要米其林餐廳，每天裹一塊布，打葡萄糖就行了。”

李斌其實說出了一個人性事實：人們的需求是多方面的，有身份感的需求，有隱私需求、有便利性的需求、有對個性化和格調的需求等等。

對應到汽車產業，作者認為，隨著個人可支配財富的上升及無人駕駛成本的下降，即使到了L4級別無人駕駛大規模普及的時候，私人仍然是購買無人車的最大群體之一。

目前來看，社會及資本對無人駕駛出租車(MAAS)可能產生了過高的期待，相應的企業也就獲得了超高的估值。

對于百度來說，不管Waymo是否被高估，無人駕駛出行業務仍要成為百度自動駕駛的重要市場之一。不過，Waymo也好，百度也罷，如果選這條路，那最重要的就是盡快將技術打磨成熟，讓自己無限接近L4自動駕駛的能力。比如說，谷歌最新的接管數據顯示，8000+km才接管一次，某種程度上就接近了L4。(技術還不到位的時候，最好還是別太高調的PR。)

第二：面向車企，供給自動駕駛技術。

由于自動駕駛事實上可能是處在L2-L4升級打怪的過程中，客觀來說，L3及以下自動駕駛基本都是面向車企提供技術的。L4自動駕駛時代，給車企提供無人駕駛技術仍然可能是一個天花板比較高的商業模式。對于百度、谷歌來說，如果想成為汽車產業鏈上車企的供應商，那競爭將是非常激烈的，難度也很大。

第三，特定路線的無人駕駛

比如說，公園、高爾夫球場、機場、校園、工程機械、農機、掃地車等。事實上，國內北汽就曾經在遼寧盤錦紅沙灘做過類似的嘗試，印象中百度也曾經號稱要和攜程合作，在國內相關公園里推廣自動駕駛車。

在作者看來，這些細分領域不是沒有機會，而是說行業規模可能不是那么大，容不下百度這么大體量的企業。相信這也是谷歌不從這些細分領域切入市場的主要原因之一。

綜上所述，對于百度自動駕駛來說，作者認為面向無人駕駛出租車和面向車企成為技術供應商應該是百度要重點發力的兩大市場。

在這兩大市場上，百度要讓自己有吸引力的首要條件就是技術要過硬，要在行業上有競爭力。而且，與車聯網及車載信息服務不同的是，自動駕駛一開始就是一個全球性競爭的行業。谷歌的無人駕駛技術一旦得到驗證，相信Waymo一定會來中國發展的。而且，有特朗普的存在，相信中國也很難以國家安全或其他理由將其阻擋在市場之外。

所以說，百度自動駕駛業務，一定是拿全球標準來衡量和要求自己。

那么，百度自動駕駛(demo)水平目前到底怎樣呢?

作者在此前的文章中對此有過自己的判斷。為了此篇文章的單篇完整性，特此再引用一下。

百度自動駕駛技術水平(Demo層面)到底如何?

作為一個嚴謹的團隊，我們不能貿然評價一家企業技術能力的好壞。對于作者來說，我們通過以下方式來判斷百度以及其他企業自動駕駛技術(demo階段)的水平：

1.親身體驗或按照一定的規則去親自測試。(機會比較少，百度也不參加各種比賽)

2.盡最大可能性收集一切能找到的關于百度自動駕駛的視頻。假設視頻的拍攝沒有前期的投機取巧，也沒有后期對自動駕駛技術方面的剪輯、加工和美化，通過視頻中自動駕駛汽車實現的操作和功能、場景的復雜度、操控的穩定性等多個維度來分析其能力。(大多數企業為了Pr，真實能力可能會弱與宣傳視頻中演示的。少部分良心企業，為了確保安全，或者不習慣夸大其詞，演示視頻可能弱與真實能力)。

3.產業鏈上其他朋友的一些重要反饋。

4.類似加州釋放出來的測試和接管數據，這也是一個參照之一。

作者和大量的業內人士討論過百度的情況，也幾乎看了所有百度釋放出來的自動駕駛視頻。很遺憾的說，或許是團隊之前動蕩的太厲害，或許是釋放出來的能力有所保守，僅從視頻分析和測試數據分析角度來看，百度自動駕駛技術水平還不夠令業內很多人心服口服。值得一提的，最近半年來，百度釋放出來的視頻數量少很多了。也不排除，百度現在的技術比之前有大幅進步的可能。

百度自動駕駛的出路：尋找領軍人物、不要盲目擴張團隊、不要和車企成立合資公司、拆不拆分現階段不是那么重要。

這里參考下谷歌的做法。谷歌是在2009年啟動了自動駕駛部門。到2015年12月，也就是百度開始成立自動駕駛事業部時，已經有了六年的積累。

客觀來說，這六年對谷歌來說，簡直是黃金的六年。有兩個理由：第一，僅從研發積累時間來看，谷歌自動駕駛超出百度自動駕駛六年。第二，這六年的實質性技術積累也是實實在在的。這六年間，整個自動駕駛行業還沒這么熱門，除了谷歌之外，外界也給不了專家們特別多的誘惑。谷歌的專家客觀上只能踏踏實實為谷歌賣命六年。

百度就不一樣了，百度成立自動駕駛事業部時，全球范圍內，恰逢自動駕駛行業爆發的初期。大批資本和企業很快進入了這個產業。如此一來，人才就有了更多選擇：要么去其他企業，要么在資本的慫恿下自己創業。反觀最近兩三年，其實不只是百度團隊人才流動很快，谷歌也是如此。區別可能就在于，Waymo前面六年的積累，已經為自己搭建起了足夠的護城河，少數幾個或幾十個人才的流失不至于傷筋動骨。而百度，很多架構、思路、代碼、Knowhow可能都在流動的專家腦袋里。百度自身還沒來的及搭建起足夠強壯的體系、架構和平臺。

這里在有必要提一下谷歌自動駕駛領導的發展路徑。作者認為這是百度和谷歌的差異之一，而這個細小差異可能最終會產生比較大的影響。

谷歌自動駕駛事業部在成立之初，團隊成員和領袖主要是來自Darpa挑戰賽冠亞軍團隊：CMU和斯坦福大學老師和學生。特別是，領袖就是冠亞軍團隊領隊，本身也是技術大牛。

這一點非常重要，因為自動駕駛一開始就是一個技術主導和技術攻堅的事情。而技術的問題，還需要這些技術專家去解決。從這個角度來看，百度自動駕駛部門其實才應該流淌著百度技術至上的血液。當你技術足夠好的時候，其他事情就都相對簡單了：沒有那么多所謂的運營、戰略、執行、文化等事情。

最高將領本身是自動駕駛技術領袖，這樣做出來的系統架構及組織架構則可能相對更合理，同樣這樣的團隊才更有凝聚力、才更能吸引技術人才的加入。

當技術打磨到一定程度，能夠看到大規模商業化的眉毛時，無人駕駛算法和技術要考慮和原來汽車產業鏈有更緊密的合作，要去解決工程化、車規級、功能安全等問題，這個時候，團隊的最高將領可以換成在汽車產業鏈上有影響力的人了。比如說，Waymo現在的首席執行官John Krafcik就有20多年汽車行業經驗，曾經是現代汽車北美總裁。

反觀百度，最初的自動駕駛最高負責人本身都不是自動駕駛領域的技術大牛。如此一來，就會造成很多問題。相信百度內部的同學對此體會更加深刻。陸奇能夠有如此高的心理認同度，相信和這個問題也有某種聯系。

百度也曾經引入在汽車行業有非常好口碑和資深資歷的前北汽研究院院長鄔學斌，并給了其相當高的職位。在作者看來，鄔學斌先生進入百度的時機并不合適—他應該等到百度自動駕駛技術更成熟時再進去百度。

現在對于百度來說，仍然迫切的需要自動駕駛技術領袖(全球范圍內)，并賦予其相當高的權力。

這會非常非常困難，但這個問題不解決，百度自動駕駛業務想突飛猛進就不那么容易。

據說，百度現在中美自動駕駛團隊總人數超過了1000人。有機構拿豐田、通用、上汽、博世等企業的投入來做對比，得出百度應該繼續擴張團隊的結論。作者認為，這是不妥當的。在沒有找到最強技術領袖前，團隊盲目擴張的意義有限且很可能造成更多負面的問題。(被通用和福特并購的團隊，在被并購前，根本不需要大肆擴張，被并購后，技術要認真考慮工程化時，才開始大規模擴張。)

作者不建議百度現階段和車企成立合資企業。

全身心研發技術才是最重要的，百度當下最迫切的任務，還是和那些初創團隊類似，先把Demo技術做好。

作者也不建議百度現在效仿谷歌做感知傳感器、更不建議百度去做自動駕駛域控制器。

因為，很明顯，相比于自動駕駛算法，那些東西是百度更不擅長的，面臨的挑戰將會更加巨大。現階段，相對于多管齊下，什么都試試，百度自動駕駛業務可能更適合算法層面的單點突破。當您算法領先行業很多時，百度的選擇就會多很多。

至于組織架構上，現階段的百度自動駕駛業務，拆不拆分其實沒關系。拆分其實主要是以下幾個因素：第一，方便給團隊更多的股權激勵。第二，方便引入外部資本。

對于百度來說，李彥宏要考慮的是，百度這塊業務要不要引入外部資本。之前網上的一個關于百度拆分的說法是，李彥宏說：百度在自動駕駛業務上的投入不會下降，為什么要分拆?

從人才角度來說，不管是以事業部的形式，還是子公司的形式，其實都可以給其足夠的獎勵。拆不拆分其實都類似，即使拆分了，在社會資本的誘惑下，還是會有大批人才出來單干的。

2018年以來，豐田、福特、博世、大陸等大象開始跳舞。資本也識時務的開始追捧區塊鏈等新方向，自動駕駛的創業潮涼了不少。也就是說，行業內相關企業的自動駕駛團隊可能要比之前穩定不少。(只要不去創業，跳去同行都沒問題，等學成新技能，回頭再挖回來。)

總結一下吧，作者對于百度自動駕駛業務有以下建議：全球范圍內尋找技術領軍人物、不要盲目擴張團隊、不要和車企成立合資公司、拆不拆分現階段不是那么重要、全身心研發自動駕駛算法、暫時可以不學習谷歌去自研傳感器、也不要自己去搞域控制器。

做到以上幾點，踏踏實實埋頭研發兩三年，舉頭望行業的時候，相信會有不同于現在的心情。