就鋰電池行業而言，新能源車補貼政策連年退坡，對產業鏈部分環節的利潤確實造成一定影響，但這不能成為看空其長期發展的理由。事實上，退坡有助于催化技術進步、推動成本下降。考慮到中國未來大概率是全球最大的新能源汽車市場，疊加早已證明成本優勢的中國制造，未來國內鋰電池產業大有可為。

具體而言，今年新實施的補貼政策有望從供給（產品）端釋放市場對爆款車型的消費需求，推動行業發展從補貼驅動向消費驅動的轉變。在這一過程中，以CATL（寧德時代）為代表的核心企業將充分享受行業高速發展的紅利，因市場誤解而帶來的短期調整正好為長期布局提供了良機。

國內電池產業前景可期

由于我國動力電池產業化起步較晚，目前尚未達到日本松下、韓國三星和LG等國際企業的競爭水平，因此一直沒能進入特斯拉、豐田、福特等全球大型車企的供應體系。隨著CATL先后成為寶馬、大眾的供應商，國產命運正在改寫，未來中國的動力電池將在新能源車需求爆發以及國內成本優勢的合力下登上世界舞臺。

需求爆發是國內動力電池產業快速發展的基礎。過去三年，國內新能源車產銷量順利完成30萬輛、50萬輛以及70萬輛的目標，復合增長超50%。種種跡象表明，政策層面正堅定地朝“2020年200萬輛新能源車”的銷售目標奮進，未來三年行業產銷仍將保持40%以上的高增長，為國內動力電池產業的發展奠定了堅實的基礎。2020年若要完成200萬輛的目標，今年的總銷量需在百萬輛以上，由此測算對動力電池的需求拉動將達到50GWh，同比增長40%。

成本領先奠定國內動力電池在國際市場的競爭力。目前動力電池在整車中的成本占比高達50%，考慮到新能源車相比傳統燃油車還不具備經濟性，未來對整車成本的控制依賴于動力電池成本的下降。而電池成本的降低又依托于國內數碼3C時代延續下來的電池產業鏈基礎，如果我們沒有正極材料、負極材料、隔膜、電解液等完善的中上游環節，成本優勢的實現便無從說起。這些中上游環節普遍具有技術壁壘低、資源約束弱（即便是鈷，長期供需也會逆轉）的特點，因此只有規模化才能提升效率、降低成本，而這正是中國制造的擅長之處。

根據CPIA數據顯示，國內多晶硅、電池片、組件、硅片等制造環節的產能全球占比已分別達到48%、68%、74%、86%。動力電池產業在完成全球產能的占領之前，國內必先經歷數輪集中度的提高，行業持續洗牌，這一過程將伴隨著行業競爭格局的改善及龍頭盈利的提升。根據高工鋰電數據，動力電池產業鏈各環節前三名市場份額2017年相比2016年均有明顯提升。

新能源車進入發展新階段

新能源車這幾年的發展大致分為兩個階段，2018年6月是兩個階段的分水嶺。2018年6月12日是2018年新補貼政策的執行時間點，在此以前，新能源車市場的產銷集中在商用車以及A0/A00級乘用車等非典型消費類需求；在此以后，以長續航純電動（BEV）為代表的中大型轎車/SUV和以插電式混動（PHEV）為代表的緊湊型轎車/SUV將分別從高端、低端兩條路線驅動典型消費類需求。

2018年6月以前，基于電池技術不成熟、消費者習慣未建立等原因，新能源車的整體消費集中在以客車、專用車為代表的商用車和以微型/小型車為代表的乘用車上。商用車得以快速普及有幾方面的原因：一是這類車往往體積較大，相比乘用車來說不存在電池密度低帶來的困擾；二是經濟性較好，無論是客車、公交車還是物流車，由于行駛里程較大，長期運營成本能做到優于燃油車。而微型/小型車（A0/A00）的爆發則更多與補貼制度的不完善有關，從過去幾年來看，A0/A00級車一直是我國電動汽車市場上的主導產品，即便是今年前3月銷量前10的新能源車型中，仍有北汽EC、江鈴E200、知豆D2等A00級產品占據三席的位置。根據乘聯會的統計，今年前3月，A0和A00級合計銷量約為6.48萬輛，占同期新能源乘用車銷量的55%。這些車大多是在原有的A0/A00級車身基礎上進行簡單的三電系統（電機、電控、電池）改裝，具有開發成本低、技術含量低和產品價格低的特點，這些產品的存在極大地擠壓了主流車企投入大量資金和精力研發純電動產品的空間，不利于行業的健康發展。

2018年6月以后，政策逐步意識到A0/A00級新能源車產生的“劣幣驅逐良幣”效應，可以看到新的補貼方案對低續航車型帶來了沉重的打擊，其中純電續航里程在150km以內的車型補貼將從2017年的2萬元直接被取消，而上述銷量榜中的大多數車型均在此范圍內，如北汽EC、江淮IEV等；而高于300km的補貼將進一步加強，以支持高端產品的發展。而政策的支持還需產品端配合才能釋放新需求，恰巧今年將是供給端發生重要變化的一年。在高端車型方面，我們看到威馬、小鵬、蔚來等純電動（BEV）長續航車型突破在即，這部分產品正復制特斯拉在美國的成功路徑，走精英路線的方式進行銷售；更值得期待的則是下半年有望快速上量的緊湊型插電式混動（PHEV）車型。緊湊型轎車/SUV本來就是傳統燃油車市場的中堅力量，隨著今年上汽榮威/名爵、吉利博瑞等明星車型PHEV版本的陸續推出，結合牌照優勢、購置稅減免、新能源補貼這套三板斧，PHEV版本很可能在性價比優勢下成為同系列車型中的走量爆款。

盡管PHEV本身純電續航里程較小，但這卻是培養用戶習慣不可或缺的過渡階段，因為它較好地解決了消費者對充電不便的擔憂，同時還以產品形式向市場普及了新能源車的動力/體驗優勢。今年前三月插電混車型已表現出很強的競爭力，相信后續會成為拉動新能源車新階段增長的中流砥柱。

關注CATL崛起的紅利效應

新能源車步入正軌日益臨近，動力電池作為產業鏈中壁壘最高、成本占比最大的環節，將與整個行業共存共榮。憑借客戶優勢、成本優勢以及技術優勢，CATL（寧德時代）有望拿下國內動力電池市場的半壁江山，甚至在爭奪國際市場份額中扮演舉足輕重的角色，成為新能源車產業崛起的最大受益者。

從客戶優勢來看，CATL是國內首個打入合資車企的動力電池廠商。從2017年動力電池企業的配套廠商來看，CATL與其他對手已不在同一領域競爭：它不僅完成了對國內主要新能源乘用車車企的配套，更是國內第一個進入合資車企配套的廠商，近期還成了大眾集團MEB電動車平臺中國境內唯一動力電池供應商。考慮到中國新能源車的廣闊市場，未來會有更多的傳統外資車企在華投資設廠，作為早已是寶馬、大眾供應商的CATL，無疑將成為各大車企爭搶的對象。其他競爭者相比之下則有太長的路需要追趕，如裝機量僅次于CATL的比亞迪，盡管電池技術也在業內領先，但它既造車又造電池的身份使其很難拓展第三方客戶（車企擔憂技術外泄）；再如孚能、比克、國軒，盡管也是國內動力電池的佼佼者，但它們的出貨主力尚集中在客車、專用車等商用車領域，乘用車配套仍在客戶認證階段，對它們而言往后的路還道阻且長。至于排名前十開外的電池廠商，隨著行業門檻的提高，在接下來的洗牌中很可能面臨生存危機。

至于成本優勢，這是與客戶優勢、技術優勢相輔相成、共同促進的。技術優勢給CATL帶來客戶優勢，客戶優勢進一步帶來產能上的規模優勢，從而實現成本優勢。技術優勢方面，從招股書看CATL的研發人員高達3425人，研發費用占主營收入比例連年提高（2015-2017年分別為4.96%、7.39%、8.37%），許多材料和設備供應商的技術均來自于CATL，這也是其能領先其他電池企業的核心。而在成本方面，對于動力電池來說，除了原材料成本（BOM）外，剩下的主要是設備和研發成本的折舊與攤銷，這意味著產能越大，分攤到每KWh的成本就越低。高工鋰電數據顯示，2017年CATL以12GWh的銷量穩居行業第一（盡管占行業產能比例不高，但行業產能很多是低端無效產能），而根據公司產能規劃，2020年有望進一步達到50GWh，未來幾年CATL都將牢牢把握行業絕對龍頭的地位。

前面提到今年新能源車發展將進入新階段，意味著景氣正重新向好，短期的低迷正是產業鏈布局的好時機。從確定性的角度看，CATL無疑是最好的一個標的，上市后的募集資金將進一步夯實其統治力。唯一遺憾的是CATL家喻戶曉，此番獨角獸上市后預計短期難有好的買入時點。考慮到CATL的成長還將帶動其原材料和設備供應商的發展，不妨沿著供應鏈進行投資機會的挖掘。據分析，正極材料、結構件以及設備這三個環節最受益于CATL的壯大，受益企業將包括杉杉股份、長園集團、科達利、璞泰來、天賜材料以及江蘇國泰等。