剛剛成立的中央財經(jīng)委員會第一次會議明確提出打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，調(diào)整“四個結(jié)構(gòu)”，做到“四增四減”。其中一個重要內(nèi)容就是調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。

多數(shù)人認(rèn)為，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整只有綜合運輸暢通和防治污染兩個目標(biāo)，卻容易忽略第三個目標(biāo)，即消費升級的保障。十九大明確提出，我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。

生態(tài)環(huán)境部繼去年環(huán)渤海港口禁止汽運煤進(jìn)港后，又提出，到今年9月底前，山東和長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港全部采用鐵路運輸;2019年9月底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、煤炭和焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸方式。由此可見，大宗運輸“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)性改變已經(jīng)勢不可擋。

以“公轉(zhuǎn)鐵”為主要手段的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整一定應(yīng)基于“宜鐵則鐵，宜公則公”的原則進(jìn)行，但對“宜”的考量則需要綜合考慮政府環(huán)保政策和市場運行規(guī)律，同時更要有利于推進(jìn)運輸市場競爭環(huán)境公平。

從理論上講，鐵路運價在超過600公里運距時應(yīng)該低于公路運價，但是在實際運營中，鐵路運價往往需要在1000公里以上才具有價格優(yōu)勢。因為一方面鐵路運輸往往難以實現(xiàn)“門到門”全程解決方案，需要借助公路貨運的“接取送達(dá)”，公鐵轉(zhuǎn)接短駁的成本較高而效率降低;另一方面，則是因為公路貨運行業(yè)度極低而容易導(dǎo)致用“超限超載”及現(xiàn)金交易或偷漏稅方式等“黑經(jīng)濟(jì)”手段實現(xiàn)低價惡性競爭。

不公平的市場競爭環(huán)境使得全社會物流成本居高不下，整體物流效率也難以提升。此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策在某種程度上對鐵路“白經(jīng)濟(jì)”進(jìn)行了一定的補償，而國家也會強力推進(jìn)大型企業(yè)及公共物流園區(qū)鐵路專業(yè)線的建設(shè)，進(jìn)一步提升鐵路在大宗貨物“門到門”服務(wù)和整體運價的市場競爭力。

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策要求，以及與大型企業(yè)在煤炭等大宗運輸?shù)拈L協(xié)合同，會促進(jìn)鐵路總公司大規(guī)模進(jìn)行鐵路專用線建設(shè)和既有貨場改造，并大量新購機車和相應(yīng)車輛，以最快速度提升大宗貨運運力;但面對白、冷、快、特等高附加值產(chǎn)品在長途物流及城市倉配市場高速增長的需求時，鐵路貨運部門必然面臨特別大的挑戰(zhàn)。

此次涉及八省市聯(lián)動的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，部委級的協(xié)同管理由交通運輸部領(lǐng)銜，并聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部、財政部和自然資源部等部委協(xié)同部署。但考慮到滿足人民日益增長的美好生活需要時，衣食住行的保障則首當(dāng)其沖。如果涉及消費保障物流的商務(wù)部和農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等部委缺位的話，則很難達(dá)到三目標(biāo)的有機融合。

更為重要的是，如何在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中落地北京市的“外集內(nèi)配”綠色鐵路物流，是一個相當(dāng)艱巨的任務(wù)。畢竟在北京市現(xiàn)有運輸結(jié)構(gòu)中，鐵路貨運比例不足3%，而目前北京鐵路局集團(tuán)公司短期統(tǒng)籌自身資源能力，也只能將鐵路運力提高一倍，即不足6%，從北京市“公轉(zhuǎn)鐵”的目標(biāo)來看，無異于杯水車薪。如果再考慮北京市人口消費升級需要更多城市配送的話，鐵路貨運比例將更低。因此，必須跳出現(xiàn)有運營模式、管理模式甚至思維模式，才有可能實現(xiàn)鐵路貨運比例階躍式上升的目標(biāo)。

事實上，如果能夠利用規(guī)模化且標(biāo)準(zhǔn)化的鐵路網(wǎng)絡(luò)，將北京都市消費型保障物資運入北京城區(qū)，既可以大規(guī)模減少進(jìn)京公路壓力，更可以實現(xiàn)用全天候鐵路運輸替代限時進(jìn)京的公路貨運。然而，這需要由北京市牽頭與鐵路共建圍繞城區(qū)鐵路貨場改造，實現(xiàn)由商貿(mào)驅(qū)動的“軌道+倉配”頂層設(shè)計。

目前提出的“軌道+倉配”依舊是綜合交通樞紐的概念，還僅限于立足交通解決交通問題，其結(jié)果一定是出現(xiàn)各種非常態(tài)的分時擁堵和分時虛糜(閑置)。而商貿(mào)驅(qū)動的“軌道+倉配”則可以匯聚商貿(mào)資源于倉配節(jié)點，將非常態(tài)演變?yōu)槌B(tài)，形成功能集成且規(guī)模化的商貿(mào)交易節(jié)點、物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和交通樞紐節(jié)點。這既提升了都市消費型保障物流的服務(wù)能力，又能通過交通樞紐節(jié)點的道路系統(tǒng)規(guī)劃，實現(xiàn)區(qū)域性道路暢通。

目前北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有鐵路貨場，貨場面積35.21萬平方米;而六環(huán)內(nèi)則只有雙橋、黃村、通州等8個既有鐵路貨場，貨場面積48.79萬平方米。現(xiàn)有鐵路貨場不僅裝備陳舊，自動化和信息化程度極低，而且裝卸線過短，停車場面積狹小，場內(nèi)道路狹窄，難以形成功能集成的三類節(jié)點集合體。

同時，由于鐵路貨場發(fā)展緩慢而城市發(fā)展進(jìn)程過快，既有鐵路貨場道路與貨場外部城市道路銜接極不科學(xué)，一旦貨運量提高一倍，就會迅速形成新的區(qū)域內(nèi)成時段“腸梗堵”，更難以實現(xiàn)貨運量階躍式上升。

與鐵路客運站相似，鐵路貨場內(nèi)部空間規(guī)劃與貨場外圍空間規(guī)劃分屬鐵路管理和城市管理的不同系統(tǒng)，通常都是各行其是;即便兩個系統(tǒng)有所溝通，也多是從各自功能落地入手，而極難實現(xiàn)商貿(mào)驅(qū)動的“軌道+倉配”全區(qū)域空間總體規(guī)劃。

歸咎于我國部門間條條塊塊的管理體制，跨部門、跨地區(qū)的協(xié)同能力一直不高。北京市作為首都，相對更容易調(diào)動轄區(qū)內(nèi)各方面資源，因此筆者建議，應(yīng)由北京市政府參與成為圍繞商貿(mào)驅(qū)動“軌道+倉配”的空間規(guī)劃項目組織者，積極協(xié)調(diào)鐵路資源及相關(guān)各類技術(shù)資源和產(chǎn)業(yè)資源進(jìn)行頂層設(shè)計。

同時，盡管北京市已經(jīng)紓解了許多“非首都功能”的物流園區(qū)，但依然有直接關(guān)系民生的新增物流園區(qū)在園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)上并未與鐵路銜接。如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)上引入鐵路專用線或者建立更具協(xié)同關(guān)系的“軌道+倉配”空間規(guī)劃，應(yīng)該成為未來重點研究的課題。

為了同時解決交通、環(huán)保和升級消費保障的目標(biāo)，還有一個更為重要的問題——應(yīng)該系統(tǒng)性、創(chuàng)新性地增強消費商品核心功能，在倉儲、配送和流通中減少商品附加重量和體積，降低廢棄物回收物流量。如采用在北京周邊鐵路貨場布局中央廚房，實現(xiàn)凈菜上市，并在城區(qū)家庭推廣餐廚廢棄物處理裝備和廚房垃圾處理設(shè)備，綜合實現(xiàn)交通、環(huán)保和升級消費的目標(biāo)。以此類推，也可以針對家裝建材等構(gòu)建可循環(huán)綠色包裝及回收體系，以最大限度減少運輸資源浪費。

另外，應(yīng)該加大融鐵路自供電冷藏集裝箱與分布式微小分撥倉儲單元為一體的裝備創(chuàng)新，在鐵路貨場進(jìn)行自動分撥，采取類似甩掛運輸方式進(jìn)行在各消費區(qū)域規(guī)劃網(wǎng)點實現(xiàn)分時租賃共享，同樣減少運輸資源浪費。